高密度的城镇化模式产生的高强度交通需求


宜居城市的可持续交通
    
    主要内容
    对城市交通再认识
    四项关键策略案例借鉴
    结语
    
    以北京治堵新政为代表,各城市积极探索适宜的交通改善解决方案,涉及城市交通从政策到管理的各个方面;
    高强度、高密度的城镇化模式产生的高强度交通需求,世界第一的汽车产量,带来消费和使用的高峰期,需要我们寻找更有效的发展路径;我国城市交通的发展正面临与其他国家完全不同的形势和挑战,正确的认识和清晰的策略尤为关键。
    
    认识一,拥堵是常态,保持宜居城市可持续发展目标更重要
    交通拥堵是社会经济发展的产物,应当以平常心看待,避免采取单一的拓宽道路等短期行为,走入设施改善、拥堵加剧、设施再改善的循环;
    它的产生是现行各项政策发展的结果,应当从原因和政策入手,寻求合理的发展目标和长效机制;中国的城镇化是影响世界的大事,未来还将有3亿左右农村人口进入城市,保守估计,目前城市还将有50%的扩展,如果没有清晰的政策指引,新增区域有可能还将延续目前的状况;
    某种意义上说,交通方式决定未来城镇化模式,支持我国可持续发展的城镇化应当成为城市交通发展的目标与核心内容。
    
    伦敦交通发展目标中已无视拥堵,保持世界第一的区位优势目标
    1.支撑城市经济发展与人口增长2.改善伦敦市民的生活品质3.保证出行安全4.为所有人提供出行机会5.关注生态环境与弹性6.支撑伦敦2012年奥运会
    Mayor’sTransport.?减少机动车使用,限制机动车停车?增加公共交通容量,鼓励慢行?促进轨道站点周边的交通需求增长和开发?改善各交通方式与公交尤其是轨道的换乘?增加货运效率,减少客货干扰?促进低能耗、低碳交通模式的发展?提高公共交通服务的安全水平
    措施
    (TheLondonPlan——
    SpatialDevelopmentStrategyforGreaterLondon2011)
    
    伦敦交通发展目标中已无视拥堵
    由于任何交通设施的供给及交通改善措施都将引发周边新的开发建设,路面交通拥堵将成为大城市交通运行的常态。
    MayorofLondon.2010.Mayor’sTransport.p.85
    
    认识二,明确公共交通优先于小汽车交通发展,应成为城市交通政策制定的核心目前的发展导向是公交优先和刺激小汽车并存,双重激励带来城市布局和政策协调的困惑;比如:公共交通支持的集约化城镇布局,小汽车支持低密度布局;比如:中心区实施交通需求管理等,都面临“鱼和熊掌能否兼得”的问题;小汽车交通是“主动优先”,具有速度、舒适以及门到门服务的天然优势,公共交通是“被动优先”,需要更多的政府支持和政策倾斜;明确将公共交通优先于小汽车交通发展,既需要软性的政策引导,也需要有刚性的强制性措施。
    
    印度“国家城市交通政策”
    将公共交通和非机动交通的发展凌驾于私人小汽车之上,国家政府通过财政支持手段促进对可持续交通的投资。1)超过百万人口的城市必须建立相关机构,以确保城市交通规划的协调统一;2)制定综合土地使用与交通规划,费用由国家政府承担80%;3)重视道路资源分配的公平性,“以人为本而不是以车为本”;4)优先投资公共交通和非机动交通方式,国家政府给予财政支持;5)制定鼓励使用公共交通方式的停车战略,保证空间使用的成本回收;6)制定相关管理制度,为运营商建立公平竞争环境;
    7)制定相关战略,鼓励城市交通的不同融资渠道,特别是城市土地升值;
    8)国家政府鼓励清洁燃料和车辆技术。
    《城市交通》2010-5-26
    
    《新加坡陆路交通总体规划》2008
    高质量的交通系统对新加坡全球竞争力及宜居性排名起着积极作用,2008年亚洲第一,全球第二。优先发展公共交通拓展轨道交通系统;提高公共交通网络的整合度。
    有效管理道路使用
    有效管理道路使用的需求,采用管制车辆拥有和限制车辆使用双管齐下的方法;利用高科技提高道路使用效率和信息平台:澳门葡京娱乐 -。满足不同群体需求弱势群体;低收入群体;子孙利益。
    《城市交通》2009-6-39-44作者莫欣德-辛格
    
    宜居城市可持续交通发展理念
    资源分配交通工具的绿色级别在公共资源分配与公共管理中的排序是:行人、自行车、公交、小汽车。评价指标按通过的人次而非车次来评价效率和分配空间资源。即从传统的PCU转向PPU。
    从“以车为本”到“以人为本”;提高公共交通和步行、自行车等慢行交通的出行比例,减少对小汽车的依赖;创建低能耗、低污染、低占地,高效率、高服务品质、有利于社会公平的城市绿色交通系统。
    
    宜居城市可持续交通发展策略建立适合行人和公共交通的城市布局和用地模式;
    确立公共交通在城市交通体系中的主导地位;
    鼓励步行、自行车等非机动交通发展;强化交通需求管理政策,引导私人交通的合理使用。
    
    策略一、建立适合行人和公共交通的城市布局和用地模式城市宏观结构优化
    怎样构建城市多中心?职住平衡的区域性实现。
    城市微观肌理调整
    适宜步行的街道和人行尺度的街区;
    以立体空间设计,兼顾交通换乘功能与步行空间质量。
    
    城市宏观结构优化随着特大城市用地的扩张,多中心格局是发展必然
    城市空间结构与交通之间存在错综复杂的关系,相关研究结果尚未统一。
    人口超过500万的城市,多中心更有效率。
    由于劳动力市场存在规模效益,城市外围各中心内部难以实现职住平衡。多中心城市结构必然伴随更长的通勤时间和通勤距离。
    BertaudA.TheSpatialOrganizationofCities:DeliberateOutcomeorUnforeseenConsequence.WashingtonDC:WorldDevelopmentReport,WorldBank,2003.
    
    不同的多中心模式,拥有不同的效率
    worse
    就业中心无序分布在多个中心,机动化连接
    依靠机动车交通连接的多中心城市,会产生比单中心城市的“潮汐交通”更复杂无序的交通流,从而进一步降低交通效率。
    丁成日,2010,城市空间结构和用地模式对城市交通的影响《城市交通》2010/5
    
    不同的多中心模式,拥有不同的效率
    东京
    better
    职在中心,住在外围,轨道连接
    依靠轨道等大运量公交系统,建立外围卧城组团与城市中心之间的有序联系,可以提升城市总体的交通效率。缺点:运距过长的潮汐交通易导致轨道高峰小时过于拥挤,且经济效益不彰
    丁成日,2010,城市空间结构和用地模式对城市交通的影响《城市交通》2010/5
    
    通道“峰值效应”突出,拥挤但不高效
    1号线中山北路站1:4.3
    日运量:1号线2号线4号线5号线10号线13号线八通线125万115万70万80万75万60万25万
    上海2009年工作日早高峰轨道交通进出中心区断面客流分布(上海第四次调查,2009)
    北京2010年早高峰轨道客流断面分布。
    (《城市交通》2012/2,P27)
    
    不同的多中心模式,拥有不同的效率
    哥本哈根
    best
    依托原有中心,构筑TOD廊道职住在TOD廊道内实现基本平衡
    在兼顾劳动力市场规模效益的同时,减轻长距离潮汐交通对基础设施的压力,提高公交运营效率,实现城市发展与交通运营的双赢。优点:双向的通勤交通,运距适中
    缺点:必须与基础设施建设同时,在用地功能、建设强度、其他交通方式配合等各方面引入有效的控制政策。
    
    香港
    青衣站和太古站分别是新线上重点打造的服务型站点
    依托原有中心,构筑TOD廊道职住在TOD廊道内实现基本平衡
    
    城市微观肌理调整适宜步行的街道和人行尺度的街区以立体空间设计,兼顾交通换乘功能与步行空间质量
    
    TOD内涵需要扩展
    由站点到廊道
    单一站点实现混合布局,借助步行或骑车上下班,只是一种理想状态,现实很难实现,主要原因在于劳动力要素的规模效益,混合布局降低了中心土地利用强度,也使就业密度趋于平缓,其他原因包括住房制度的市场化选择;
    然而,在区域范围内,沿公共交通廊道,由多个节点,形成功能各异的职能分工,有可能达到提高土地使用效率,支持公交运营、提升生活质量的目的;
    当前,许多城市都在积极发展轨道交通,是进行用地布局调整的历史机遇,应改变过去无序的城市扩张模式,特别是沿高速公路发展模式,探索依托公交走廊,引导城市发展的实现途径与配套政策。
    
    实施策略
    循序渐进,内外有别
    新增功能按新的发展理念和结构模式建设,老城区以优化调整为主;
    窄路幅、高密度的道路更适合行人和公交,但其密度指标、与建筑、小区、公建设施的关系还需结合实际研究确定。增强实施效果的实证研究,总结经验,逐步推广。
    
    策略二、确立公共交通在城市交通体系中的主导地位
    发展成就巨大,公交优先理念深入人心,明确城市公共交通的公益性特质,是我国城镇化发展模式的选择和标志;
    中央政府2004年后连续出台相关政策,政府主办公交活动周和无车日活动,建立社会共识;
    城市轨道交通、快速公共汽车系统、综合综合枢纽等基础设施建设取得长足进步,已经成为世界最大规模的公共建设工程;服务水平尚未成为城市交通的最为可靠、居民首选的交通方式,依然任重道远。
    
    发展理念速度
    向小汽车学习,提高竞争力
    北京2010年第四次交通调查,常规公交9.9公里/小时,轨道14公里/小时,小汽车17.8公里/小时,三者比例0.6:0.8:1;
    公共交通,特别是轨道,在速度方面仍有提升空间。
    门到门服务
    加强换乘设施便利,干支结合,尽可能提高方便程度;建立小汽车停车场到停车场的使用规则。
    成本
    差异化的收费策略,优质高价,在提高服务基础上保持低票价;提高小汽车使用成本。
    舒适度
    尽可能改善,但很难匹敌。
    
    服务对象
    重点解决通勤交通
    通勤交通量大,一般占城市出行总量的50%以上,尽管国外发达国家由于休闲、商务等出行增加,通勤交通有逐步降低的趋势,但其在总出行比例中依然占据相对多数;规律性强,一般联系居住地与工作地,可以通过交通调查,准确摸清规律,比较适合公共交通,通过直达或有效换乘进行高效组织;
    时间相对集中,一般在早晚高峰,也是城市交通拥堵的主要时段,解决好通勤交通,才能有效缓解全天状况。
    保障通勤,应是优先中的“优先”,城市公共交通之所以具有公益性特质,主要是因为它是通勤交通这类刚性需求的基本保障。在路权分配、票制设计、管理措施、考核指标等皆应以保障通勤进行安排。
    
    评价标准
    以服务水平提升为核心
    可度量可考核,市民参与,持续改进。
    可靠性
    准点率,以此作为设置专用道、优先信号的评判标准;
    夜间、或恶劣天气的服务。
    安全性
    事故率,方便进入步行通道,减少步行距离,完善过街设施;高效通风设施保证空气质量。
    方便性
    站点覆盖率和换乘设施,尽可能提高对居住、就业的覆盖程度,减少步行距离;电子信息牌显示线路信息,及站点布局,清晰易懂的指示牌,与各种手机、网络等现代媒介的结合,提高方便和效率。
    
    看似很小,其实很大
    策略三、鼓励步行、自行车等非机动交通发展
    步行、自行车交通是许多城市超过50%的主要交通方式,今后短途交通也将持久存在,但长期受到忽视,发展状况堪忧;民生工程的“亮点”;可持续交通系统建设的“突破口”;自行车交通合理回归的“机会窗口”。
    
    厦门居民出行结构变化
    自行车普遍呈下滑趋势
    ?自行车普遍呈下降趋势,有些城市以每年2-3%的非正常速度下滑,行驶环境恶化因素不容忽视;?电动自行车获得较快发展,部分城市已经超过普通自行车,加强研究管理十分必要。
    北京6年时间,自行车从35%减低到18%35%30%23%
    18%
    
    3%
    电动自行车
    97%非机动车
    58%42%
    郑州自行车出行比重从50%下降到41%,其中电动自行车占比增至50%以上
    
    小汽车方式出行距离分布
    是否合理?
    ?北京5公里以内出行比例33%,其中2公里将近20%;机动车出行总比例达到34%;平均每日每车行驶里程:北京45公里,上海39公里,伦敦30公里,东京19公里。
    35%30%25%20%15%
    33%
    北京(2010年)
    22%
    21%
    15%10%
    10%5%
    0%0-56-1011-15
    ?
    ?
    16-20
    20
    35%30%25%
    上海(2009年)
    28%23%
    15%12%22%
    20%
    15%10%5%0%0-56-1011-1516-2020
    
    自行车交通存在主要问题
    自行车交通在交通系统中定位不清,认识模糊,视之为落伍交通工具观念仍未改变;自行车交通行驶条件日趋恶化,连续性不强,受机动车路权侵占,尾气污染;停靠场所不足,停车指标缺失,布局不合理;安全保障不够,系统管理边缘化。
    
    步行交通存在主要问题
    对步行设施认识简单化,单一作为交通设施,忽视其他功能,城市公共空间、交流、游憩等功能性缺失;受机动车干扰,人行道交通安全堪忧;过街设施不够人性化,以避让机动车为主,缺乏以步行者为主体加以考虑;步行街区只考虑商业功能恢复,未能整体上为步行者提供优先空间。
    
    为改善步行和骑行环境,缓解城市交通拥堵状况,降低燃油消耗和空气污染,在全国范围内推动步行和自行车交通系统建设。2010年住房和城乡建设部开展了“中国城市步行和自行车交通系统示范项目”,旨在通过示范项目,为全国步行和自行车交通系统建设改善探索经验。
    
    重庆、济南、昆明、杭州、常熟、昆山等6个城市为第1批启动示范项目的城市,示范项目工作内容如下:
    编制(或修编)城市(区)步行和/或自行车交通系统专项规划;
    制定促进城市步行和/或自行车交通系统规划建设的政策措施;建成具有一定规模的步行和/或自行车交通设施示范区域、或完善的公共自行车系统。
    
    示范项目取得的主要成效
    规划编制:结合本地实际,编制步行、自行车专项规划,填补相关规划空白;政策及技术导则:城市出台鼓励政策、开展相关政策研究、编著技术导则、与其他规划建设程序相衔接,完善政策及理论依据;细节设计:注重细节,“以人为本”的理念贯串示范段建设全过程,提高细节处理的技术水平;公共自行车系统:借助示范项目契机,结合城市实际情况,肯定、推广公共自行车系统;社会反响:广泛的社会参与与媒体宣传,引起一定社会舆论反响和正面评价。
    
    进一步明确功能定位
    自行车
    中短途交通工具;
    公共交通接驳换乘,所谓最后一公里;休闲健身;大城市保持20-25%,中小城市25-40%比较适宜。步行适合所有人的出行方式;城市公共空间的重要组成部分;
    交通出行的构成部分;
    道路交通组成的重要构件。
    
    突破障碍,增强连续性
    结合不同等级的城市道路,设置人行道和自行车道,保证行人和自行车在城市各个部分的可达性;
    除结合城市道路布设,也可突破公园、大型居住区、立交桥等隔离,形成连续系统,并形成最短路径和毛细血管功能;必要时,可结合用地功能与条件,建设步行、自行车专用道路;
    注意自行车坡道的连续顺接。
    城市道路步行、自行车道设置条件
    快速路主干路次干路支路
    利用滨河步道保障步行系统连续性
    人行道
    自行车道
    无
    无
    双侧
    双侧自行车道
    双侧
    双侧
    双侧自行车道双侧自行车道(可与行人混行)(可与行人混行)
    保障步行街道的连续性
    
    策略四、强化交通需求管理政策,引导私人交通的合理使用
    实践表明,以增加道路供给来满足不断增长的交通需求往往适得其反,基础设施的改善会诱发小汽车的大量发展,进一步刺激交通需求的增长,因而,需求管理成为多数国家或城市解决交通问题的重要策略之一;交通需求管理是指通过土地使用的合理布局、交通管理措施、或行政措施,改变人们的交通出行方式和行为来达到减轻城市交通拥挤的一系列管理措施。其中利用经济手段,有效减少小汽车使用方面是交通需求管理的核心;北京治堵新政中,评估显示提高中心区停车费用效果最为显著。
    
    限制拥有限制车辆拥有
    限制车辆拥有牌照费(摇号限量)、拥车证;
    管理使用
    管理道路使用·公路收费·燃油税
    购置税或附加费;
    管理道路使用停车费;
    ·关税(20%)·附加注册费(100%)·拥车证费用
    拥堵收费;
    燃油税;
    新加坡交通需求管理框架
    限制拥有最为有效,但容易引发政策冲突,需要谨慎;
    管理使用,需要精心设计,完善管理配套政策措施。
    
    占路停车收费
    一个城市最有价值的资产就是公共空间,道路,街道,全民享有,占用必须付费;占据公共空间需要支付的费用高低,可以比照房价的递减规律,越靠近中心区费率越高;占路收费的思路,隐含必须为由小汽车所带来的一系列问题诸如拥堵、空气污染、道路损坏等付费;由于其相对公平、低成本、低政策风险,是当前最为适宜的需求管理方式。
    
    建立全市统一的管理机制
    政策——分区域制定政策、规模和收费标准,鼓励短时停车;
    调控——掌握路侧停车系统的所有信息.(例如,路侧停车位的占有率,车辆周转率等),进行效果评估和费率调控;
    收益——停车收益,最好用于城市公共交通的发展、也可以用于停车系统的发展;
    建立路侧停车电子收费系统
    支付——可与公交卡结合,便于统计和动态调整;监管——减少非法和免费停车,杜绝议价现象,或变相罚款。
    
    停车是实施交通需求管理的简易而有效的手段
    建立有组织的路测停车管理系统,可有效减少市中心交通压力,提高公共空间使用效率,对动态交通具有引导调控作用;
    与配建停车、路外停车、以及P+R等组成综合停车管理系统,合理配置,提升管理和技术,是缓解城市交通问题的有效手段,也是交通需求管理的着力之处。
    
    关于拥堵收费
    自1975年新加坡限制区域执照实施后,已经证明是成功和有效的,但只有伦敦(2003)、斯德哥尔摩(2006)等少数国家采用;需要解决的问题包括:隐私问题;
    早高峰进入中央商业区机动车拥有量小汽车拥有量
    商业影响;
    外地车辆;公车问题。值得探索和尝试。
    ALS实施(1975)
    ERP实施(1998)
    1975
    2005
    新加坡限制区域执照系统/公路电子收费对中央商业区影响
    《城市交通》2009-11-38
    
    案例一:福州轨道一号线用地与交通综合规划宏观方面
    综合考虑站点定位,在整体廊道的尺度上考虑职住分布与平衡;以容积率控制为手段,保证新增城市功能集中分布在TOD廊道两侧。
    微观方面
    加密支路:减少站点集散的步行距离,提升站点可达性;
    强化立体空间:在保证换乘功能的同时,创造连续、宜人的步行空间。
    
    轨道交通给福州城市空间结构的调整带来重要契机
    粗放低效超负荷运转粗放低效
    单中心圈层式扩张:中间重两头轻
    一中心区八新城三轴线
    从封闭的单中心向开放的多中心结构转变
    轨道交通1号线位于城市未来东拓的主轴线上
    44
    
    以容积率控制为手段,保证新增城市功能集中分布在TOD廊道两侧
    ?站点影响区设置下限提升用地开发强度,站点外围地区设置上限适当控制开发强度。
    站点车辆段象峰站秀山站罗汉山站A段合计福州火车站站斗门站树兜站B段合计屏山站东街口站南门站C段合计茶亭站达道站D段合计总计
    可容纳居住人口(万人)原规划本次规划调整变化情况1.72.40.77.07.40.44.94.5-0.45.25.90.718.820.21.44.14.20.12.32.40.14.64.60.011.011.20.22.72.90.26.66.4-0.22.52.60.111.811.90.15.25.70.54.24.60.49.410.30.951.053.62.6
    原规划1.30.61.00.73.61.41.13.05.55.06.94.816.72.03.95.931.7
    就业人口(万人)本次规划调整变化情况0.8-0.50.90.33.12.10.90.25.72.11.80.41.20.13.10.16.10.65.00.07.00.15.00.217.00.32.90.93.90.06.80.935.63.9
    ABD段各站点容积率控制通则
    站点新店车辆基地象峰站秀山站罗汉山站福州火车站站斗门站树兜站茶亭站达道站站点核心区(容积率下限)站点核心区以外的站点影响区(容积率下限)商业金融业用地居住用地、商住混合用地商业金融业用地居住用地、商住混合用地34545.555.52.542.54433442.52.5333.5343.54332.52.532.53.52.53.522
    C段各站点容积率控制通则
    开发强度高强度开发中等强度开发低强度开发区域三山视廊外(容积率下限)三山视廊内鼓东路以北(容积率上限)三山视廊内鼓东路以南(容积率上限)商业金融业用地633居住用地、商住混合用地432
    
    以容积率控制为手段,保证新增城市功能集中分布在TOD廊道两侧秀山站建筑强度控制
    原规划确定的容积率2-3
    本次规划调整确定的容积率4-6
    46
    
    加密支路:有效减少站点集散的步行距离,提升站点可达性。
    (1)调整部分道路红线和断面形式,增加公共交通通行空间和步行空间。(2)以轨道站点为核心完善支路网系统,增加公共空间和商业空间界面,支撑站点核心区的高强度开发。
    B段斗门站道路调整情况
    
    案例二:天津生态城绿色交通实践
    土地混合使用;公共交通与土地使用的结合;以步行和自行车为主要交通方式;机动车的行驶和停靠受到引导;绿色交通实现的指标。
    
    与提供便捷的机动车交通相比,减少机动化出行需求是实现“绿色生态”目标的更好方式。尽可能地实现职住平衡是减少出行需求的首要途径。
    
    就业岗位需求测算:
    本地总居住人口350,000
    本地非就业人口120,000
    本地就业人口230,000本地居住、本地就业人口150,000
    本地居住、区外就业人口80,000
    外来就业人口60,000
    本地总就业人口210,000
    生态城应提供21万人左右的就业岗位
    
    实现公交方式不低于25%,小汽车方式占总出行量10%以下。
    1.公交服务层次1)城市对外及片区之间的快速服务2)片区内部高可达覆盖性服务2.骨干公交网络1)轨道塘汉线2)地面公交线3.公交服务覆盖范围在公交站点500m范围内实现全覆盖
    
    结合公交站点的开发模式,强度与公共公共服务中心级别成正比,与距离
    成反比。
    
    最高强度地区:位于生态城中心,容积率控制在4.0以上;高强度地区:位于生态城次中心,容积率控制在2.5~4.0之间;中高强度地区:位于居住社区中心地带,容积率控制在1.6~2.5之间;中强度地区:位于轨道站点800米以内的其它大部分地区,容积率控制在1.2~1.6之间;中低强度地区:位于轨道站点800米以外的大部分地区,容积率控制在0.8~1.2之间;
    ?
    ?
    低强度地区:位于滨水地区和生态廊道附近,容积率控制在0.8以下。
    
    建立“非机动车专用路系统”,实现内部出行中非机动方式不低于70%。1.布局模式“人车分离”的布局理念,“各成网络”的交通组织理念。
    2.慢行系统类型
    1)休闲健身道路(自行车专用)2)通勤道路(自行车与行人专用)
    
    案例三:北川新县城规划打造绿色交通发展的典范城市
    窄断面、高密度的路网结构;断面设计与城市功能的结合;慢行优先,重点放在步行、自行车系统;便利的公交站点设置;关注细节,细微之处体现人性化关怀。
    
    特色一:缩小间距,构建宜人尺度的道路交通网络
    核心区道路间距在200米以内,外围地区300米以内核心区:居住区:
    高密网络形态注重可达性强化集散交通
    丘陵休闲区居住区核心区核心区产业园区
    产业园区:
    大格网形态
    丘陵休闲区:
    自由式路网形态
    新县城道路网络布局图
    
    特色二:以道路功能为核心确定道路横断面
    3.2km2范围内达到30多种横断面
    传统思路
    本次规划
    出发点
    道路等级
    道路功能
    依据
    规范标准
    交通组织
    特征
    相对标准统一模式
    结合用地灵活多样新县城道路横断面布局图
    适合新县城交通特征的小尺度道路断面实景
    
    特色三:慢行优先,打造新北川的绿色交通模式
    新县城核心区划为稳静交通区
    限制机动车速度40公里/小时,重要区域:30公里/小时慢行交通面积
    =51%
    道路交通面积(不含道路绿化)网络密度慢行交通:16.9km/km2机动车交通:10.8km/km2
    独立慢行交通系统
    生活性慢行交通系统步行商业区稳静交通区
    慢行交通系统方案图
    
    特色三:慢行优先,打造新北川的绿色交通模式
    健身型慢行交通通道
    长度:8km功能:健身、活动
    健身型慢行交通通道意象
    新县城建设完成的健身型慢行通道实景
    
    特色三:慢行优先,打造新北川的绿色交通模式
    游览型慢行交通网络
    长度:20.2km功能:游憩、休闲
    游览型慢行交通通道意象
    新县城建设完成的游览型慢行通道实景
    
    特色三:慢行优先,打造新北川的绿色交通模式
    制定严格保障慢行交通安全的对策道路断面上快慢交通严格分离
    为避免慢行空间受到机动车干扰,慢行通道端部设置阻车石的实景
    慢行交通空间
    机动车快速交通空间
    慢行交通空间
    通过机非隔离带保证快慢交通严格分离
    永昌大道行人过街安全岛的实景
    
    特色四:将公交站点靠近交叉口设置,为乘客提供最大便利
    工作内容
    公交车站布局
    传统思路
    离开交叉口一定距离减少对机动车干扰
    北川作法
    尽量靠近交叉口(不超过15米)设置在出口道
    北川新县城公交车站与交叉口位置关系示意图
    公交车站与交叉口位置关系设计图
    公交车站设置实景
    
    设计关注细节,细微之处体现人性化关怀
    特色公交站亭方案图
    居住区内的配建机动车泊位实景
    无障碍通道与过街设施密切衔接
    
    结语
    保障宜居城市可持续发展的总体战略,应对城市交通发展规律和特点进行再认识,全面把握我国城镇化和机动化发展的特殊性和特殊阶段,突出重点,凝聚共识、制定方略、强化落实,这里提出的仅是对部分关键问题的粗浅认识和观点;概括提出了可持续城市交通的四项主要策略,包括适宜行人和公共交通的城市布局与用地模式、公共交通主体地位、鼓励非机动交通发展、实施积极的交通需求管理等,希望引起重视和讨论;几个规划实践从轨道交通用地和交通一体化、生态城探索、小城市交通示范等方面做了一些有益探索,希望在可持续发展理念指导下,发挥社会智慧、在重要城市、特大城市、中心区、新城建设等重点发展不断深化研究和总结成功经验,共同推进宜居城市可持续交通的创新与实践。